NASZE MAGAZYNY:
Najnowszy numer:

Zapoznaj się z zawartością
najnowszego numeru magazynu
EuroParking 3/2018
Prenumerata
Aktualności
Archiwum czasopism
Co przyniosą nowe przepisy?

Od 5. września 2019 r. miasta powyżej 100. tysięcy mieszkańców będą mogły ustalić nową, „śródmiejską” strefę płatnego parkowania – tak stanowią znowelizowane w ubiegłym roku przepisy ustawy o drogach publicznych. Co to oznacza w praktyce?

Otóż, na drogach publicznych będziemy mieli do czynienia (teoretycznie, w założeniu) z dwoma rodzajami stref płatnego parkowania:

1. strefą płatnego parkowania (SPP),
w której opłaty obowiązywać mogą jedynie w dni „robocze” (tj. poza weekendami i świętami), a opłata za pierwszą godzinę postoju nie może przekroczyć 0,15% minimalnego wynagrodzenia (w 2019 r. byłoby to 3,37 zł, licząc 0,15% od kwoty 2250 zł),
2. śródmiejską strefą płatnego parkowania (ŚSPP), w której opłaty obowiązywać mogą przez cały rok, a opłata za pierwszą godzinę postoju nie może przekroczyć 3-krotności tej z SPP, tj. 10,12 zł, z tym zastrzeżeniem, że ŚSPP mogą zostać ustalone wyłącznie w miastach powyżej 100. tysięcy mieszkańców (głosy mniejszych miast o silnym ruchu sezonowym i dużych problemach parkingowych nie zostały niestety uwzględnione w toku prac legislacyjnych).

Poza wskazanymi powyżej zmianami, wzrośnie także opłata dodatkowa za nieopłacony postój.

Z dotychczasowego poziomu symbolicznych 50 zł (maksymalnie) do poziomu nie wyższego niż 10% minimalnego wynagrodzenia, czyli w roku 2019 r. – kwoty 225 zł. Zmiana ta ma w sposób oczywisty zdyscyplinować kierowców do opłacania postoju.

Użytkownicy samochodów historycznie uprzywilejowani
Przedstawiając zmiany w strefach płatnego parkowania jako „podwyżki”, uczciwym byłoby wskazać, że maksymalne stawki za parkowanie na drogach publicznych w Polsce nie były aktualizowane od 16. lat! Nawet o wskaźnik inflacji, który w tym okresie (lata 2003-2019) wyniósł kumulatywnie 30% i powinien przełożyć się na wysokość opłaty za pierwszą godzinę postoju w SPP nie na poziomie 3 zł, a na poziomie 4 zł. To zaniedbanie, wraz z postępującą urbanizacją (napływem ludności do miast), bogaceniem się społeczeństwa (m.in. wzrostem naszej siły nabywczej) oraz galopującym wskaźnikiem motoryzacji indywidualnej (liczbą aut posiadanych przez każdy 1000 mieszkańców), doprowadziło do samochodowej i parkingowej apokalipsy oraz – jak można niekiedy przeczytać – całkowitego bankructwa miejskich polityk parkingowych, niezależnie od miasta. Wyobraźmy sobie sytuację, w której ustawodawca zamroził ceny kupna lub najmu mieszkań na poziomie z 2003 r.
Jest różnica?

Wysoki koszt społeczny parkowania za półdarmo
Uregulowania centralne to jednak niejedyny powód nieefektywnych, niesprawiedliwych społecznie i napędzających wskaźnik motoryzacji miejskich polityk parkingowych. Albowiem, prawo mieszkańców do niemalże darmowego przechowywania w przestrzeni publicznej miast swoich prywatnych aut (na podstawie tzw. abonamentów mieszkańca) weszło do powszechnie obowiązującego kanonu czyniąc z polskich miast krajobraz nie tyle miejski, co raczej parkingowy.

Raz dany przywilej oczywiście trudno jest cofnąć, chociaż może znajdą się tacy, którzy odkryją, zrozumieją i zaakceptują fakt, że miasto jest jednak dla wszystkich ludzi i jeśli już kogoś powinniśmy faworyzować, to w pierwszej kolejności pieszych, rowerzystów czy pasażerów komunikacji zbiorowej, następnie użytkowników współdzielonej mobilności, a na samym końcu – posiadaczy aut, które wciąż „pożerają polskie miasta” (niezmiennie aktualny materiał OKO.press).

Sytuacja, w której mieszkańcy miast płacą średnio 100 zł miesięcznie za komunikację miejską, ale opłata za przechowywania auta na ulicy wynosi albo zero, albo 3-10 zł miesięcznie (!), powinna z automatu eliminować polskie miasta z wyścigów we wszelkich rankingach typu smart city. Bo co tu jest smart? Ekstremalnym przypadkiem jest paradoksalnie największe polskie miasto – Warszawa, w której tzw. abonament mieszkańca kosztuje w miesięcznym przeliczeniu 2,5 zł (8 groszy dziennie). Nie lepiej jest jednak w Krakowie, Wrocławiu, Łodzi, Poznaniu czy Gdańsku – bo czym jest kwota 10 zł miesięcznie za zabór średnio 10-12 m2 miasta?

Co dalej? O co toczy się gra?
Miastom należy przywrócić ludzki (niesamochodowy) wymiar stawiając na zrównoważony transport, wspieranie mobilności aktywnej, atrakcyjną przestrzeń publiczną (nie parkingi), ekonomię współdzielenia (m.in. carsharing i tzw. mikromobilność) oraz rozwiązania pozwalające miastom odetchnąć (także lepszym powietrzem). Wydaje się, że to raczej my powinniśmy dostosować parkowanie do potrzeb i możliwości współczesnego miasta, a nie miasto do prywatnych potrzeb parkingowych każdego z nas. Czy miarą jakości życia w mieście ma być bowiem pomieszczenie w nim wszystkich naszych (a może cudzych) samochodów – kosztem przestrzeni, bezpieczeństwa, zieleni, jakości powietrza, atrakcyjności miasta i ogromu kosztów (tak indywidualnych, jak i społecznych)?

A jeśli nie, to czy trwanie w dotychczasowym samochodowo-parkingowym status quo jest w czyimkolwiek interesie? Z tym pytaniem niech prześpią się prezydentki i prezydenci polskich miast, radne i radni, polityczki i politycy, mieszkanki i mieszkańcy, Ty i ja.


Adam Jędrzejewski
Fundacja Polska Parkuje
admin | dodano 2019-06-11
TAGI: Euro Parking | przepisy | parkowanie