NASZE MAGAZYNY:
Najnowszy numer:

Zapoznaj się z zawartością
najnowszego numeru magazynu
EuroParking 3/2018
Prenumerata
Aktualności
Archiwum czasopism
30 lat krakowskiej strefy płatnego parkowania

sitk kraków
W latach 70. ubiegłego wieku krakowskie ścisłe centrum było całkowicie otwarte dla ruchu pojazdów. Mimo generalnie niskiego wskaźnika motoryzacji (44 samochody osobowe na 1000 mieszkańców)i dużego udziału komunikacji zbiorowej w podziale zadań przewozowych ruch samochodowy w tym newralgicznym obszarze zaczynał być uciążliwy dla otoczenia. W odpowiedzi na problem rozpoczęto działania zmierzające do wdrożenia projektu ograniczenia ruchu i parkowania w całym obszarze śródmieścia.

Zamysł uspokojenia ruchu został podniesiony na forum „Quo vadis Cracovia?”, które Polski Klub Ekologiczny zorganizował w 1981 roku. Planowane rozwiązania czerpano z pomysłów wdrażanych w Europie Zachodniej, np. Göteborgu. Były to rozwiązania pionierskie w skali Polski i dość radykalne jak dla niegotowego na to mentalnie społeczeństwa, polityków, nawet środowiska transportowego.

6 kwietnia 1988 roku Rada Narodowa Miasta Krakowa uchwaliła wprowadzenie strefy uspokojonego ruchu i ograniczonego parkowania, którą ostatecznie utworzono 1 października 1988. Wprowadzono wówczas 3 strefy ograniczonego ruchu: strefę A – przeznaczoną głównie dla pieszych, obejmującą Rynek Główny i wybrane przyległe ulice, strefę B – z ograniczoną możliwością wjazdu określonych użytkowników, na pozostałych ulicach w obrębie I obwodnicy miejskiej i strefę C – z koniecznością uiszczania opłat za parkowanie. Równolegle udoskonalano zakres usług komunikacji zbiorowej, prowadzono prace nad poprawą bezpieczeństwa ruchu pieszego, dbano także o walory przestrzeni publicznej.

Wprowadzone zmiany, pomimo niezbyt dużego poparcia społecznego, zaowocowały wymiernymi efektami, nie tylko w zakresie komunikacyjnym, ale także środowiskowym. Poziom hałasu w obszarze Rynku Głównego zmalał o 10 dB, stężenie dwutlenku azotu spadło o 30 proc. Liczba rannych w śródmieściu zmniejszyła się o 43 proc., a ruch w tym obszarze zmalał z 16 do 5 tys. pojazdów w godzinach szczytu.

Dalsze działania dotyczyły zmiany polityki parkingowej. Założono, że przy osiągnięciu odpowiedniego poziomu obsługi obszaru komunikacją zbiorową, należy ograniczać możliwość wjazdu i parkowania w nim samochodów prywatnych. Zaplanowano wówczas wdrożenie i rozwój systemu parkingów Park&Ride, który ostatecznie nie został jednak wprowadzony. Opracowany plan w późniejszych latach doczekał się reorganizacji, a uzupełniając go sukcesywnie wdrażanymi działaniami w śródmieściu, wypracowano spójny system parkingowy, w którym strefa płatnego parkowania obejmuje dziś prawie 19 tys. miejsc postojowych w 15 wyznaczonych obszarach. 30 lat po wprowadzeniu idei uspokojenia ruchu i płatnego parkowania w krakowskim śródmieściu problemy powracają. Wraz z rozwojem motoryzacji i zwiększeniem potrzeb przewozowych mieszkańców miasta i turystów, zatłoczenie ulic śródmieścia staje się coraz większe, a liczba miejsc parkingowych nie jest wystarczająca do pokrycia ciągle rosnącego zapotrzebowania. Strefa ograniczonego ruchu działa w nieco rozszerzonym – w stosunku do początkowego – kształcie, jednak pomimo tego, że nikt nie wyobraża dziś sobie funkcjonowania ścisłego centrum miasta z ruchem samochodowym, wszelkie próby nowych ograniczeń są szeroko oprotestowywane przez aktywistów i mieszkańców.

Również ingerencja w liczbę i przeznaczenie wyznaczonych miejsc parkingowych, a także zasięg strefy płatnego parkowania budzi wiele kontrowersji. Stawki opłat za parkowanie w strefie pozostają niezmienne od kilkunastu lat i nie uwzględniają stosunku podaży do popytu na parkowanie. Jednak, władze miasta nie rezygnują ze starań o równowagę w podziale zadań przewozowych i nowe, bezpieczne przestrzenie dla pieszych i rowerzystów.

Okrągła rocznica wprowadzenia ważnych dla Krakowa zmian stała się okazją do podsumowania dotychczasowych starań miasta, ale także do rozmów o docelowym kształcie i organizacji strefy płatnego parkowania i skutecznych sposobach ograniczenia ruchu w newralgicznych obszarach śródmieścia. Z tej okazji w dniach 4-5 października 2018 r. na Politechnice Krakowskiej odbyła się konferencja naukowo–techniczna „30 lat uspokojenia ruchu i płatnego parkowania w Krakowie. 1988–2018”, której celem była wymiana poglądów i doświadczeń oraz prezentacja wyników badań w zakresie uwarunkowań funkcjonalnych, prawnych, ekonomicznych i organizacyjnych systemów parkingowych oraz stref ograniczonego ruchu.

Konferencja została zorganizowana przez Katedrę Systemów Transportowych PK, spółkę Miejska Infrastruktura oraz miasto Kraków. Spotkanie otworzyli dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej, dr hab. inż. Andrzej Szarata, prof. PK i prorektor prof. Andrzej Białkiewicz.

Pierwszy dzień obrad poświęcono w całości krakowskiej strefie ograniczonego ruchu i parkowania. Na początku swoje przemyślenia dotyczące kierunków rozwoju polityki parkingowej w Krakowie i skutków wdrażanych działań, przedstawił Sjoerd Stienstra – pochodzący i mieszkający w Holandii praktyk i ekspert w dziedzinie transportu, od roku 1996 regularny uczestnik konferencji parkingowych organizowanych przez oddział krakowski Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji. Kolejne prezentacje, wygłoszone m.in. przez prof. Andrzeja Rudnickiego i prof. Wiesława Starowicza, przybliżyły kulisy tych radykalnych wówczas decyzji, również w kontekście politycznym. Ciekawym zwieńczeniem cyklu referatów nawiązujących do przeszłości była debata pt. „Jak powinna wyglądać modelowo zorganizowana strefa płatnego parkowania? Dobre i złe praktyki na przykładzie stref płatnego parkowania funkcjonujących w polskich miastach”. W debacie udział wziął m.in. autorytet w dziedzinie transportu, emerytowany profesor w Zakładzie Inżynierii Komunikacyjnej na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej Wojciech Suchorzewski. Moderatorem był dziekan Andrzej Szarata.

Punktem wyjścia w dyskusji była kwestia generalna – uzasadnienie idei wprowadzania wzrostu opłat za parkowanie, którą wszyscy paneliści zgodnie uznali za mniej lub bardziej skuteczny, lecz jedyny w tym momencie instrument równoważenia popytu i podaży miejsc parkingowych. Nadzieję pokładano w przygotowywanej zmianie „Ustawy o drogach publicznych”, mającej umożliwić podniesienie stawki godzinowej opłaty za parkowanie. Przytoczono wiele przykładów przedstawianych przez mieszkańców argumentów przeciw wprowadzaniu ograniczeń – zarówno w liczbie miejsc, jak i prawa do abonamentu. W opinii panelistów, elementem spornym ciągle pozostaje kwestia organizowania systemu abonamentów oraz generalnego postrzegania i respektowania prawa mieszkańców do „własnego” miejsca parkingowego w ramach zamieszkałej ulicy.

Drugiego dnia konferencji poruszano tematykę dotyczącą zarówno parkowania, w tym również systemu Park&Ride, jak i ograniczeń w ruchu samochodowym. Zaprezentowano analizy przypadków z Krakowa, jak również innych miast, w tym małych i średnich. Zaprezentowano wyniki badań przeprowadzonych w obszarach objętych strefą płatnego parkowania m.in. w Środzie Wielkopolskiej i Opolu. Przedstawiono koncepcję zmian w organizacji ruchu oraz proces przebiegu konsultacji społecznych na Osiedlu Św. Łazarz w Poznaniu.

Różnorodność tematów podejmowanych w dyskusji i prezentacjach dowodzi, że główny kierunek prowadzenia polityki parkingowej w miastach jest uzasadniony z punktu widzenia naukowego i jasny dla racjonalnie zarządzających centrami miast. Trudności sprawia jednak ciągle mała akceptacja społeczna proponowanych, sprawdzonych w zachodnich miastach rozwiązań, które zdaniem niektórych drastycznie ograniczają ich prawa do posiadania samochodu, użytkowania go, a zatem i parkowania w dowolnie wybranym miejscu. Pozostające wciąż nieuregulowanymi kwestie prawne nie dają narzędzi do efektywnego zarządzania i osiągania przyjętych celów, przy założeniu, że prawo społeczeństwa w przestrzeni publicznej jest ważniejsze od praw jednostki.


www.sitk.org.pl
admin | dodano 2019-02-21
TAGI: Euro Parking | sitk kraków | strefa płatnego parkowania