NASZE MAGAZYNY:
Najnowszy numer:

Zapoznaj się z zawartością
najnowszego numeru magazynu
Magazyn Dźwig 2/2018
Prenumerata
Aktualności
Archiwum czasopism
Rozwój przemysłu dźwigowego w PRL

fot.EWIT
Po drugiej wojnie światowej już w roku 1946 z połączenia przedstawicielstw firm „Otis" i „Stigler” powstały w Warszawie zakłady budowy dźwigów „Elektrodźwig" Sp. z o.o. W następnym roku przystąpiła do produkcji dźwigów Warszawska Fabryka Dźwigów Groniowski.

Nieco później powstają w Warszawie pierwsze państwowe zakłady budowy dźwigów w Polsce Ludowej - a ich historia jest kontynuacją dziejów polskiego przemysłu dźwigowego. Nie było przypadkiem, że właśnie w stolicy powstał państwowy zakład produkujący urządzenia dźwigowe, Warszawa miała już tradycje największego przed wojną ośrodka produkcji dźwigów w kraju. Po wojnie natomiast, totalnie zniszczone miasto, odbudowywane i stale rosnące wzwyż, miało największe zapotrzebowanie na dźwigi.

Początki państwowego zakładu sięgają stycznia 1949 roku. Wtedy to Oddział Dźwigowy, utworzony w listopadzie 1948 roku przy Przedsiębiorstwie Instalacji Elektrycznych, przejął niewielką Wytwórnię Siatek Ochronnych (przed wojną firma Żelaziński) przy ulicy Marszałkowskiej 11/B. W nowo utworzonym przedsiębiorstwie podjęło pracę 13 pracowników byłej prywatnej firmy.

W marcu 1949 roku przeniesiono zakład na ulicę Młynarską nr 33, gdzie znajdowały się zabudowania prywatnej fabryki mechanicznej Czajkowskiego. Zanim jednak przystąpiono do produkcji dźwigów, która miała być głównym zadaniem nowo utworzonego państwowego Przedsiębiorstwa Urządzeń Dźwigowych, trzeba było siłami pracowników przygotować pomieszczenia na warsztaty.

W 1950 roku "na podstawie pełnomocnictwa Centralnego Zarządu Budownictwa Przemysłowego z dnia 6.04.1950 r. oraz Zarządzenia Ministra Przemysłu Ciężkiego z dnia 26.06.1950 roku o wykonywaniu przymusowego zarządu państwowego, ustanowiono Zenona Winiarczyka, pracownika Przedsiębiorstwa Urządzeń Dźwigowych - pełnomocnikiem tegoż przedsiębiorstwa do wykonywania czynności Zarządu Przymusowego nad firmą „Warszawska Fabryka Dźwigów Sp. Akcyjna dawniej Roman Groniowski i Ska. - Emilii plater 10". Przejęty zakład był kontynuatorem produkcji wciągarek (uprzednio produkowanych przez firmę R. Groniowski) dla produkowanych dźwigów w Przedsiębiorstwie Urządzeń Dźwigowych. Przedsiębiorstwo Urządzeń Dźwigowych przejęło również inne zakłady zajmujące się budową, montażem i konserwacją dźwigów. I tak m.in. zatrudniającą około 200 pracowników Fabrykę Dźwigów ,,Elektrodźwig" przy ul. Książęcej, produkującą dźwigi na licencji Stiglera.

W 1951 roku włączono w strukturę organizacji przedsiębiorstwa PUD – trzy następne zakłady zajmujące się montażem i konserwacją urządzeń dźwigowych, a zlokalizowane w Gdańsku, Gliwicach i we Wrocławiu. W ten sposób powstało Zjednoczenie Urządzeń Dźwigowych powołane na podstawie Zarządzenia Ministra Budownictwa Przemysłowego z dnia 28 lutego 1951 roku, któremu oprócz zakładów w Warszawie podlegały 3 zakłady o tej samej specyfice, znajdujące się w Gdańsku, Wrocławiu i Gliwicach. Dyrektorem Zjednoczenia Urządzeń Dźwigowych był Stanisław Kurasiewicz. Dyrekcja mieściła się na ulicy Bema 65 w starych barakach fabryki Lilpopa. Z uwagi na wzrastające zapotrzebowanie na dźwigi, warsztaty przy ulicy Młynarskiej były już za małe i przeniesiono je w 1951 roku na ulicę Ordona 3/5. Na ul. Młynarskiej pozostał jedynie ( do 1956 r. ) oddział montażu dźwigów.

W roku 1949 - do pierwszej odbudowy dźwigów - wykorzystywano stare części dźwigów, nierzadko wyciągnięte z gruzów, remontowano je i kompletowano. Większość prac, z uwagi na brak odpowiednich obrabiarek, wykonywano ręcznie. Dopiero gdy warsztaty przeniesiono na ulicę Ordona, wyposażono je w pierwsze, ale stare i wysłużone obrabiarki. Takie to były początki rodzącego się przemysłu dźwigowego bezpośrednio po zakończonej wojnie. Ale już w 1949 roku miał na swoim koncie 47 zmontowanych, zainstalowanych w budynkach dźwigów.

W roku 1950 produkcję podwojono do 117 dźwigów, a w roku 1952 zwiększono do 413 sztuk, przekraczając tym samym całoroczną przedwojenną produkcję wszystkich warszawskich prywatnych firm, które montowały 330 - 390 dźwigów rocznie. W jeden z pierwszych dźwigów wyposażono budynek wojskowy przy rogu Alei Niepodległości i Nowowiejskiej, a także zamontowano dźwigi zaimportowane z Niemieckiej Republiki Demokratycznej w gmachu Ministerstwa Komunikacji przy ulicy Chałubińskiego. W stolicy i kraju budowano coraz więcej i więcej, a istniał tylko jeden zakład produkujący i montujący dźwigi.

Co prawda już w 1949 roku zapadła decyzja konieczności budowy dużego zakładu. Zlokalizowano go w południowej Dzielnicy Przemysłowej na Służewcu, przy ulicy Postępu 12 (dawniej ul. Dworcowa). W skład zespołu fachowców opracowujących założenia tegoż zakładu wchodzili m.in.: prof. Grunwald, prof. Urbanowicz, inż. Hennik, inż. Hauszyld, inż. Sidorowski i inż. Gustaw Rupp,
który w przemyśle dźwigowym pracował od 1914 roku.

Projekty budowlane dla nowego zakładu opracowało Warszawskie Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego, projekt technologiczny - Katedra Sprzętu Precyzyjnego Politechniki Warszawskiej. W założeniach projektowych przyjęto roczną produkcję 1200 dźwigów, którą to ilość miano osiągnąć w 1965 roku. Ważną dla zakładu sprawą związaną ze wzrastającym zapotrzebowaniem na dźwigi było wydanie Polskiej Normy PN/M-45360 Maj 1951 r. „Dźwigi elektryczne osobowe. Główne wymiary szybów i kabin".

Przedmiotem normy są główne wymiary szybów i kabin do dźwigów osobowych elektrycznych o szybkości do 0,8 m/sek. W opublikowanym w Dzienniku Ustaw nr. 49 poz. 440, ukazał się Dekret o Urzędzie Dozoru Technicznego z dnia 26 października 1950 r. Dyrektorem Urzędu mianowany został mgr inż. Henryk Górecki, a zastępcą mgr inż. Zbigniew Kumur. Statutem Urzędu Dozoru Technicznego, nadanego dnia 12 października 1951 roku przez Ministra Przemysłu Ciężkiego (Monitor Polski nr. A-350) - rozszerzony został zakres rzeczowy o nadzór państwowy nad dźwigami. W skład Dozoru Technicznego powołano Inspektorat Dźwigów – Elektryczny. Dopiero jednak po ukazaniu się Uchwały Rządu nr. 998 z dnia 23. 12. 1953 r. - Ministrowi Energetyki (któremu wówczas podlegał UDT ) polecono wprowadzenie urzędowego dozoru technicznego – między innymi nad dźwigami. Wykonując postanowienia wymienionych uchwał, Minister Energetyki wydał 9 maja 1956 r. (Monitor Polski nr 40/56 ) zarządzenie w sprawie dokumentacji niezbędnej do przeprowadzenia rejestracji oraz badań odbiorczych dźwigów. Tym samym nastąpiło uporządkowanie aktów formalno-prawnych dla dynamicznie rozwijającego się budownictwa i przemysłowej produkcji dźwigów.

Zimą 1955 roku przeniesiono na Służewiec z zakładów przy ulicy Ordona produkcję drzwi i kabin metalowych. W pierwszej połowie 1956 roku do nie ukończonych jeszcze hal przenoszą się pozostałe zakłady z ulicy Ordona i ulicy Książęcej.

Natomiast zakład przy ul. Emilii Plater 10 przekazano Zarządowi Miejskiemu Miasta st. Warszawy - który powołał na bazie tegoż zakładu "Miejskie Przedsiębiorstwo Remontu Dźwigów Osobowych", którego celem były konserwacja i remonty dźwigów pionowych eksploatowanych na terenie Warszawy.

Zakład Urządzeń Dźwigowych

Zjednoczenie Urządzeń Dźwigowych zostaje przemianowane na Zakład Urządzeń Dźwigowych, powołany Zarządzeniem Ministra Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych z dnia 23 grudnia 1957 roku. Tworzy się jednolity organizm fabryczny. W grudniu 1956 roku, zakład został podporządkowany Centralnemu Zarządowi Przedsiębiorstw Remontowych Maszyn i Urządzeń Budownictwa - późniejszy "ZREMB".

Oczywiście, jak to bywało w tym okresie radosnej twórczości, projektu budowy nie zrealizowano do końca, ograniczając się do wybudowania tylko 3-nawowej hali produkcyjnej, zabudowań gospodarczych i magazynów. W tej sytuacji pomieszczenia biurowe zlokalizowano w części przewidzianej dla warsztatu elektrycznego, co między innymi spowodowało, że ZUD musiał korzystać z aparatów elektrycznych dostarczanych przez kooperantów - co nie zawsze zapewniało odpowiednią jakość i w konsekwencji wpływało na niezawodność pracy i awaryjność dźwigów. Ponadto nie wybudowano malarni i galwanizerni, co z kolei miało wpływ na wykończenie estetyczne elementów kabin, drzwi szybowych, kaset sterowniczych itp. Nie wybudowano także wieży prób, laboratorii badawczych, co oczywiście ograniczało możliwości sprawdzania i poddawania odpowiednim próbom nowych konstrukcji. Było to naturalnymi przyczyną wielu kłopotów dla producenta i niestety uzasadnionych narzekań lokatorów zmuszonych do korzystania z tych dźwigów. Z tego okresu pochodzą dźwigi w jednym z pierwszych warszawskich wieżowców budynku Spółdzielni „Prasa - Blok” przy ulicy Tamka, gdzie znajdował się dźwig własnej konstrukcji o prędkości 1,5 m/ sek. Zastosowano nie sprawdzoną przemysłową aparaturę elektryczną produkcji krajowej. Okazało się to niefortunne, zarówno dla producenta jak i dla użytkowników. Krajowa aparatura nie nadawała się do tego typu urządzeń dźwigowych.

Podobnie narzekano w szczawnickim Domu Hutnika, w wieżowcu, Instytucie Geologii przy ul Puławskiej Nr. 7/9, w domach mieszkalnych przy Trasie WZ koło Grubej Kaśki i innych. Dotyczyło to w tym przypadku budynków wysokich, gdzie montowano dźwigi o prędkościach 1 m/sek. i więcej, np. 1,5 m/ sek. W dźwigach tych zastosowano aparaturę przekaźnikowo - stycznikową i aparaty kopiujące, które poprzez łańcuch przekaźników miały sterować jazdą kabiny, eliminując stosowanie tzw. przełączników piętrowych, a które ze względów eksploatacyjnych nie miały zastosowania.

Był to dla zakładu najtrudniejszy okres w jego rozwoju i dostosowania się do wymogów dynamicznie rozwijającego się budownictwa i to wysokiego - bez możliwości uprzedniego przeprowadzenia prób i badań. Niemniej jednak w tych niekorzystnych warunkach zakład osiągnął szybki wzrost produkcji. Już w 1962 roku osiągnął projektową zdolność (mimo nie zakończonej inwestycji), produkując 1200 dźwigów. Ten szybki w tych warunkach wzrost produkcji, osiągnięty w nieodpowiednich warunkach, wpłynął ujemnie na jakość dźwigów.

Wielkości produkcji w latach 1949-1966 Zakładów Urządzeń Dźwigowych przedstawia niniejsze zestawienie:

W tamtych latach Zakłady Urządzeń Dźwigowych mogły oferować swoim klientom 32 typy wymiarów dźwigów, ale połowę produkcji stanowiły dźwigi zupełnie nietypowe. Były one najczęściej przeznaczone dla starych przedwojennych domów, w których dźwigi trzeba było dostosować do istniejących szybów. Dźwigi przeważnie montowano w 5 - 8 piętrowych domach mieszkalnych przy stosowanych prędkościach 0,6 m/sek.

Budowano także dźwigi w wykonaniu specjalnym, jak np. w okrągłym szybie dla Domu Chłopa na placu Powstańców, dla odbudowywanego Teatru Wielkiego, modernizowanego Hotelu Europejskiego i w wielu podobnych obiektach. Najczęściej dźwigi te były wyposażane w kabiny wykonane z eloksalowanych profili aluminiowych. Warto wspomnieć o wymianie najstarszego w Warszawie z okresu secesji dźwigu w Hotelu Bristol. W miejsce dźwigu o ażurowej konstrukcji, przeszklonej i ozdobnej oraz cicho mknącej po drewnianych prowadnicach kabiny sterowanej „korbą” przez dostojnego windziarza – zamontowano współczesną na ten okres replikę dźwigu produkcji ZUD.

Starą konstrukcję, która była wykonana przez firmę „Otis”, dźwigu z napędem elektrycznym, przekazano na złom bez żadnego sentymentu dla przemijającej historii dźwigowej. Lata sześćdziesiąte były dla Zakładów Urządzeń Dźwigowych przełomowe.

Przede wszystkim porządkowano i normalizowano zasady projektowania i typizacji szybów w budownictwie. Przyjęto program produkcji dźwigów typowych, który stał się podstawą dla projektantów i wykonawców szybów dźwigowych.

Asortyment produkowanych dźwigów obejmował:


Dźwigi osobowe o udźwigu 320 kG tj. 4 osoby - o prędkości jazdy od 0,5 do 0,75 m/sek
■ udźwigu 500 kG tj. 6 osób - o prędkości jazdy od 0,5 do 0,75 m/sek
■ udźwigu 630 kG t.j. 8 osób - o prędkości jazdy od 0,5 do 0,75 m/sek
■ udźwigu 800 kG t.j 10 osób - o prędkości jazdy 0,5 m/sek,
o sterowaniach przestawnych, drzwiach w kabinie szybowych, drzwiach wychylnych.

Dźwigi towarowo-osobowe

Dźwigi towarowo-osobowe o udźwigu 500 kg - o prędkości jazdy 0,5 m/sek
■ udźwigu 1000 kG - o prędkości jazdy 0,5 m/sek
■ udźwigu 2000 kG - o prędkości jazdy 0,5 m/sek
■ udźwigu 4000 kG - o prędkości jazdy 0,25 m/sek
o sterowaniu korbowym, drzwiach w kabinie rozsuwanych ręcznie i drzwiach szybowych dwuskrzydłowych wychylnych.

Dźwigi szpitalne

Dźwigi szpitalne o udźwigu 500 kG - o prędkości jazdy 0,5 / 0,125 m/sek ze sterowaniem korbowym lub z kasetą sterowniczą, drzwiach w kabinie rozsuwanych ręcznie i drzwiach szybowych dwuskrzydłowych wychylnych.

Dźwigi towarowe małe

Dźwigi towarowe małe o udźwigu do 100 kG - o prędkości jazdy 0,5 m/sek i 200 kG - o prędkości jazdy 0,25 m/sek ze sterowaniem przyciskowym zewnętrznym.

Parametry techniczne, niestety, były ograniczone możliwościami przemysłu krajowego. Ograniczenie stanowiło - brak odpowiedniej aparatury elektrycznej, jak i uzyskanie odpowiednich napędów elektrycznych t.j. odpowiednich silników elektrycznych i układów np.: WARD - LEONARDA.

W marcu 1963 roku wydano karty do „Katalogu Budownictwa” obowiązującego projektantów, na projektowanie w budynkach szybów dźwigowych oraz dot. warunków budowlanych na ich wykonanie. Projekt karty autorstwa Zakładów Urządzeń Dźwigowych został zatwierdzony przez KBUA dnia 24.11.1962 r.

28 grudnia 1969 r. ukazało się Zarządzenie Przewodniczącego KBUA zakazujące wznoszenia budynków 5 - 7 kondygnacyjnych. W domach do 5 kondygnacji nie przewidywano instalowania dźwigów, przeznaczając je tylko dla budynków wyższych od 8 – do 11 kondygnacji. Dźwig w domu mieszkalnym przestał być tylko urządzeniem pomocniczym czy luksusem, stał się wyposażeniem podstawowym i niezbędnym. Jesienią 1962 roku ( 19 - 20.11.1962 r., Dom Technika w Warszawie) zorganizowano pierwszą i jedyną dotychczas konferencję naukowo – techniczną SEP na temat : „elektrycznych dźwigów pionowych”.

Konferencja opracowała i przedstawiła kierownictwu resortów budownictwa, przemysłu ciężkiego i gospodarki komunalnej wnioski, które dotyczyły zarówno spraw ogólnych jak uznanie, że specyfika dźwigowa stanowi obecnie w skali krajowej bardzo poważny problem, jak i spraw bardziej szczegółowych np.: programowania i stosowania dźwigów, produkcji, montażu, przepisów budowy, dozoru i użytkowania dźwigów.

Postulowano także opracowanie perspektywicznego planu zapotrzebowania dźwigów na tle perspektywicznego planu budownictwa, a także zapewnienie Zakładowi Urządzeń Dźwigowych niezbędnych środków na rozbudowę oraz dewizy na zakup unikalnych urządzeń produkcyjnych i kontrolnych. Znalazł się także postulat opracowania i wydania specjalnej uchwały KERM, która by przemysłowi dźwigowemu zapewniła odpowiednie warunki i stawiała określone zadania. Powstał więc wieloletni program działania (od roku 1962), który ujmował kompleksowe zagadnienie tego przemysłu.

Program zatwierdzono do realizacji w tym samym roku. Jednym z głównych punktów było przyznanie środków na rozbudowę fabryki i szkoły przyzakładowej (Założenia rozbudowy i modernizacji zakładu były opracowane już w roku 1961).

Z projektu opracowanego przez Komisję Planowania wynikały zwiększone zadania dla produkcji dźwigów.
Przewidywano:
- w 1963 roku produkcję 1400 dźwigów,
- w roku 1970 nawet 2500 sztuk, natomiast:
- w roku 1980 miała ona wynosić 5500 dźwigów rocznie!

Wykonanie projektów rozbudowy zlecono wyspecjalizowanym biurom projektowym:
■ projekt budowlany wykonało Biuro Projektów Budownictwa Przemysłu Chemicznego "Prochem".
■ projekt technologiczny Przedsiębiorstwo Projektów i Budowy Zakładów Przemysłu Metalowego i Elektrotechnicznego „Prozamet". Rozbudowa miała kosztować 100 mln. zł., a produkcja rozbudowanego zakładu miała osiągnąć 2500 dźwigów w roku 1970.

W programie rozbudowy przewidziano obiekty:

Szkołę przyzakładową
Magazyn kompletacyjny, w którym miały być zlokalizowane:
■ magazyn wyrobów gotowych,
■ magazyn materiałów hutniczych,
■ krajalnia i oddział obróbki prowadnic.
Budynek laboratoryjno-administracyjny o czterech kondygnacjach, w którym miały być zlokalizowane:
■ stacja prób elektrycznej aparatury dźwigowej,
■ laboratorium mechaniczne i chemiczne,
■ prototypownia,
■ biura,
■ pracownie techniczne,
■ wieża prób,
■ pawilon wystawowy budynków mieszkalnych dla pracowników w ośrodkach grupujących duże zapotrzebowania dźwigów - przede wszystkim w Gdańsku, Krakowie, Łodzi i Katowicach.

Z założeń tych zrealizowano:
■ w 1963 r. szkołę przyzakładową na poziomie Zasadniczej Szkoły Zawodowej w zawodzie montera i konserwatora pionowych dźwigów elektrycznych.
■ w 1964 r. magazyn kompletacyjny z własną bocznicą kolejową.

Na tych zadaniach zakończono realizację inwestycji ze względów politycznych, bowiem przystąpiono w stolicy do realizacji planu deglomeracji zakładów przemysłowych.
Spowodowało to ograniczenie rozwoju zakładu. Przystąpiono do ponownych opracowań rozbudowy, przyjmując w założeniach budowę filialnego zakładu w Mławie.

Mimo ciężkich warunków i zahamowań w rozbudowie Zakładu - produkcja wzrastała. Przyczyniły się do tego wydane akty normujące zasady projektowania dźwigów w budynkach i znormalizowane wymiary szybów. Pozwoliło to producentowi na znormalizowanie także swojej produkcji poprzez ustalenie rozwiązań konstrukcyjnych pozwalających na stosowanie powtarzalnych zespołów i podzespołów w budowanych dźwigach. Ujednolicenie produkowanych zespołów i podzespołów stworzyło warunki do wręcz masowej, taśmowej produkcji zespołów na magazyn, co oczywiście przyczyniło się do zwiększonej ilości produkowanych dźwigów. Pozwoliło to na wprowadzenie organizacji kompletowania zamówionego dźwigu z zespołów zbieranych z „półek” w magazynie kompletacyjnym, ale także umożliwiło dotrzymanie tempa w postępującym wzroście budownictwa. Ale ilość produkowanych dźwigów przestała z czasem być wystarczająca – presja społeczna zaczęła się domagać jakości. Niestety z ilościowym rozwojem nie szły w parze prace badawcze i konstrukcyjne nad modernizacją dotychczasowych rozwiązań konstrukcyjnych i nad poprawą jakości.

A te próby, podejmowane w warunkach nie najlepiej wyposażonego zakładu produkcyjnego, nie dawały spodziewanych efektów. Produkowano wówczas dźwigi osobowe o prędkościach podnoszenia 0,6 i 0,8 m/sek. Dla budynków wysokich o np. 14 – 16 kondygnacjach podjęto próby produkowania dźwigów o prędkości podnoszenia 1 m/sek. - ale nie rozwiązywało to sprawy sprawnego transportu osobowego w tak wysokich budynkach z uwagi na stosowane sterowania. Były to dźwigi osobowe o sterowaniu przestawnym, z ruchomą podłogą w kabinie, które wykonywały oddzielnie każdy pełny program jazdy zadany przez każdego pasażera oddzielnie. Był to system mało wydajny.

W związku z powyższym, z uwagi na wzrost budownictwa mieszkaniowego, a szczególnie wysokiego, stawiano przed projektantami zagadnienie rozwiązywania projektu transportu pionowego. Projekt taki powinien być oparty o szczegółową analizę uzależnioną od: rodzaju budynku (punktowiec, galeriowiec, korytarzowiec itp.), rozmieszczenia szybów (pionów komunikacyjnych) i od przewidywanej ilości zamieszkałych osób, intensywności strumienia pasażerów. Zagadnienie to względnie prosty dla budynków mieszkalnych średnio wysokich, ale już bardziej skomplikowany i wymagający bardziej złożonych analiz dobór dźwigów w budynkach bardzo wysokich, biurowcach, hotelach i urzędach.

Stwierdzić należy, że zagadnienie doboru dźwigów osobowych w budynkach mieszkalnych nie było dotychczas dokonywane drogą prawidłowego rachunku, a raczej sprawą przypadku, przy często świadomym zaniżaniu w celu uzyskania źle zrozumianych „oszczędności”. Nie trzeba podkreślać, że powoduje to przykre sytuacje, gdyż niewłaściwy dobór ilości czy wielkości dźwigów utrudnia tylko życie użytkownikom. Ponadto przy nieodpowiednim doborze, skraca się znacznie żywotność takich dźwigów. O ile założenia dla projektowanych szybów unormowano określonymi normami i przepisami to założenia dla sporządzania projektu nie określono żadnymi wymaganiami.

W roku 1964, z inicjatywy producenta dźwigów ZUD, w porozumieniu ze Zjednoczeniem Biur Projektowych, przystąpiono do opracowania „Wytycznych Technicznych Projektowania Dźwigów Elektrycznych w Budynkach Mieszkalnych" opracowanych na danych technicznych producenta.

Opracowanie na ten temat opublikowano w „Biuletynie Informacyjnym Branż” NR 1(4) 66 Warszawa 1966 wydanym przez Zjednoczenie Przedsiębiorstw Remontowych Maszyn i Urządzeń Budownictwa (ZREMB), wiodące w branży dźwigowej.

Przedstawiony tam diagram przedstawiał faktyczną wydajność dźwigów produkowanych przez Zakłady Urządzeń Dźwigowych - co miało się przyczynić do prawidłowego dostosowania ilości i jakości dźwigów w projektowanym przez projektanta obiekcie. Uwzględniał mianowicie podstawowy wskaźnik, jaki ma decydujący wpływ na czas oczekiwania przez pasażera na przyjazd kabiny - tzw. "czas oczekiwania". Miało to bardzo istotne znaczenie, gdyż wówczas produkowane dźwigi o sterowaniu przestawnym, z drzwiami przystankowymi i kabinowymi otwieranymi ręcznie, decydująco wpływały na małą ich wydajność.

Za podstawowy miernik wydajności dźwigów przyjęto:
■ wyrażoną w procentach część ogólnej liczby mieszkańców (pasażerów) korzystających z dźwigu, jaką można przewieźć w ciągu 5 minut szczytowego nasilenia ruchu pasażerów. Wielkość tę zalecano przyjmować i = 7% całkowitej ilości mieszkańców w budynku z odliczeniem osób zamieszkujących parter, pierwsze i drugie piętro.
■ czas oczekiwania na dźwig (t0), który w zależności od ilości zamontowanych dźwigów będzie odpowiednio mniejszy. Oblicza się go przez podzielenie czasu jazdy okrężnej dźwigu przez ilość zainstalowanych w danym pionie komunikacyjnym dźwigów. Jest on jednocześnie sprawdzianem prawidłowości doboru ilości dźwigów i określa warunki użytkowania budynku.

Zalecano następujące ustalenia:
■ czas oczekiwania, przy dźwigach jednakowego typu zainstalowanych obok siebie, określa się z wzoru:
■ przy dźwigach różnych typów zainstalowanych obok siebie, określa się z wzoru:
Współczynnik wykorzystania pojemności kabiny dźwigu będzie większy, im mniejsza będzie kabina.

Zalecano:

Czas jazdy okrężnej dźwigu "T", który jest zależny od prędkości jazdy kabiny, wysokości podnoszenia, ilości obsługiwanych przystanków, wysokości podnoszenia, pojemności kabiny, systemu sterowania i mechanizmu otwierania i zamykania drzwi kabinowych i przystankowych. Dalszy rachunek to odpowiednie dobranie liczby i wielkości dźwigów, aby ich wydajność zabezpieczyła zdolność przewozu określonej ilości osób w 5 minutowym szczycie nasilenia strumienia pasażerów oraz sprawdzenie doboru na podstawie czasu oczekiwania. Posługując się przytoczonym diagramem, można było zaprogramować względnie sprawdzić liczbę potrzebnych dźwigów w każdym komunikacyjnym punkcie w budynku. Czas jazdy okrężnej dla poszczególnego dźwigu podaje liczba na przecięciu się krzywej z linią prostopadłą, odpowiadającą liczbie kondygnacji budynku. Przedstawiony diagram przedstawiający faktyczną wydajność dźwigów ówczesnej produkcji Zakładów Urządzeń Dźwigowych miał przyczynić się do możliwie prawidłowego dostosowania doboru dźwigów w projektowanych obiektach. Bardzo istotny wkład w przygotowanie kadr do konstruowania i projektowania dźwigów elektrycznych pionowych wnieśli prof. Politechniki Łódzkiej dr Aleksy Piątkiewicz oraz mgr inż. Heliodor Urbanowicz, wydając w latach 1950-tych { Wydanie I - 1954 r.; Wydanie II - 1958 r.}, dla techników i inżynierów zatrudnionych przy projektowaniu i eksploatacji urządzeń transportowych oraz dla studentów wyższych szkół technicznych książkę p. t. Elektryczne Wyciągi Pionowe.
W roku 1966 wydano „Wydanie trzecie przerobione"p.t. „Dźwigi elektryczne”, które między innymi poszerzono o zagadnienia „Programowania dźwigów". W rozdziale tym przedstawiono zagadnienia oceny wydajności dźwigów, wyznaczenie niezbędnej liczby dźwigów i wybór ich charakterystyk oraz ogólne wytyczne programowania. Przedstawiono w tym rozdziale wydajności wynikające ze sterowań zbiorczych, stosowania drzwi automatycznych oraz prędkości jazdy kabiny v=2,5 m/sek. Problem ten był związany z wyznaczaniem niezbędnej ilości dźwigów przede wszystkim w budynkach mieszkalnych z troską o stworzenie możliwie dobrych warunków eksploatacyjnych. Był to problem społeczny. Ale dla producenta powstawał bardzo trudny problem nie tylko zaspokojenia jakościowych problemów, ale przede wszystkim zaspokojenie ilościowych potrzeb dźwigów dla budownictwa mieszkaniowego. Tempo wzrostu budownictwa mieszkalnego stawiało także bardzo wysokie wymagania producentowi dźwigów. Szczególnie dotyczyło to wysokich wymagań dla producentów silników dźwigowych, aparatury elektrycznej, lin nośnych, prowadnic hutniczych ciągnionych i jakości odlewów oraz kooperantów produkujących części. Wymagano także i od producenta uproszczenia rozwiązań konstrukcyjnych ze szczególnym uwzględnieniem ułatwienia obsługi i konserwacji, jak również największego stopnia normalizacji i typizacji poszczególnych elementów dźwigów- czym były szczególnie zainteresowane zakłady remontowe i konserwujące dźwigi.

Podstawę prawną do stawianych wymagań dla przemysłu elektrotechnicznego, hutniczego i ciężkiego stanowiło Zarządzenie Nr. 244 Ministrów: Budownictwa oraz Przemysłu Ciężkiego, w sprawie unowocześnienia i poprawy jakości wyposażenia dźwigów, z dnia 15.10.1965 roku. Wymuszono także i w budownictwie mieszkaniowym skrócenie cyklów budowy czy montażu budynków mieszkalnych poprzez zastosowanie technologii „wielkiej płyty”, konstrukcji szkieletowych budynków z ram „H” oraz szeroko stosowanej prefabrykacji. Dla skrócenia czasu wykonania przy wznoszonych budynkach wielkopłytowych i szkieletowych prefabrykowanych, w których wykonanie szybu żelbetowego szybu dźwigowego monolitycznego w budynku 10 kondygnacyjnym trwało od 35 do 40 dni roboczych, a ze względów organizacyjnych i technologicznych roboty te wykonywano po zmontowaniu całego budynku, co powodowało przedłużenie cyklu budowy. W tym stanie rzeczy zastosowano montaż szybów dźwigowych prefabrykowanych. W dostosowaniu do wymagań konstrukcyjnych, jak i do masy udźwigu stosowanych żurawi budowlanych - przyjęto wysokość jednego elementu Y2 wysokości kondygnacji. Dla skrócenia cykli montażowych dźwigu w szybie, w elementach prefabrykatów szybu dźwigowego – były już otwory pod kotwienie prowadnic, drzwi przystankowych i kaset wezwań. Te zabiegi przyczyniły się do znacznego wzrostu ilościowego montowanych i produkowanych dźwigów, ale nie rozwiązywały zasadniczego problemu - produkcji nowoczesnych, wydajnych i o wysokiej jakości dźwigów o sterowaniach zbiorczych i grupowo-zbiorczych. Ciągle były to tylko dźwigi o sterowaniu przestawnym i o ograniczonych prędkościach podnoszenia – a budownictwo mieszkaniowe nie tylko wzrastało ilościowo, ale także i wzwyż. Koniecznością stało się zastosowanie sterowań zbiorczych i grupowo zbiorczych. Ten system bardzo wydajny, jako jedyny rozwiązywał transport nie tylko w wysokich budynkach mieszkalnych, ale także w obiektach użyteczności publicznej i hotelach. Sytuacja ta wymusiła konieczność podjęcia prób poszukiwania i podejmowania rozmów na temat zakupu licencji.

Pod te potrzeby opracowano następujący konspekt określający wymagania, które mogły rozwiązać problemy produkcyjne jak i też zaspokojenie wzrastających potrzeb budownictwa wysokiego i zabezpieczające wydajną i bezawaryjną eksploatację dźwigów osobowych. Zaznaczyć trzeba, że ten problem nie występował w eksploatacji dźwigów towarowych eksploatowanych w zakładach przemysłowych.

Grzegorz Majak
Cdn.
admin | dodano 2018-01-31
TAGI: magazyn Dźwig | dźwig | winda | przemysł dźwigowy | transport bliski