UNSERE MARKEN:
Aktuelle Ausgabe

Hier finden Sie
das Inhaltsverzeichnis zum
aktuellen Heft
EuroParking 2/2017
Abonnement
Aktuelles
Zeitschriften-Archiv
Czy parkowanie pojazdów musi być płatne?

Odpowiedź na pytanie postawione w tytule zależy od tego, jakie znaczenie nadamy określeniu „musi być”.

Jeżeli za ustawą o drogach publicznych stwierdzimy krótko, że korzystający z dróg „są obowiązani do ponoszenia opłat”, to mamy zagwarantowane negatywne podejście społeczne do takiego obowiązku. Dlatego postaram się najpierw wyjaśnić, że jest to nieuchronna konieczność, wynikająca z wybranych przez człowieka kierunków rozwoju. A prawem zajmiemy się na końcu.

Kto lub co odpowiada za to, że musimy płacić za parkowanie pojazdów?

Odpowiedzialnością za to, co niektórzy traktują jako niepotrzebną niewygodę, musimy niestety obciążyć samych siebie – czyli rodzaj ludzki. To człowiek wykazuje szczególne skłonności do życia w niezwykle dużych „stadach”, czyli w miastach. A jeżeli nawet wyprowadza się z „city”, to i tak najwięcej spraw ma w centrum tego organizmu zurbanizowanego. To tendencja do zamieszkiwania w dużych skupiskach ludzkich jest główną przyczyną zatłoczenia. Nie wiemy, jak było wcześniej, ale z najstarszych zachowanych zapisów wynika, że już w czasach Cesarstwa Rzymskiego (prawie
2000 lat przed zidentyfikowaniem takiej dziedziny techniki, jak inżynieria ruchu drogowego), stosowano w „zarządzaniu ruchem miejskim” rozwiązania, które powszechnie uważa się za odkrycia z drugiej połowy XX w. naszej ery. Między innymi w czasach Cezara Augusta wprowadzono w Rzymie zakaz wjazdu pojazdów kołowych do centrum miasta w porze dziennej. W ciągu kilkudziesięciu lat zakazy takie rozszerzono na pięć największych miast Cesarstwa Rzymskiego. Wprowadzone kilkaset lat później popularne w Europie pobieranie opłat za wjazd do miasta miało raczej charakter ekonomiczny, nie związany bezpośrednio z wielkością ruchu kołowego. Jednak opłaty te pełniły też do pewnego stopnia funkcje regulatorów wielkości takiego ruchu.

Kto lub co jeszcze odpowiada za to, że musimy płacić za parkowanie pojazdów?

Kolejnym sprawcą jest znowu człowiek, a właściwie następne ludzkie skłonności do:
• usprawniania i udoskonalania sobie życia, w tym odbywania podróży coraz sprawniej, a przede wszystkim inaczej niż na własnych nogach,
• personalizacji technicznych środków podróży, co dodatkowo pogłębia zatłoczenie.

Jednak motoryzacja nie jest jedyną przyczyną zatłoczenia współczesnych miast. A historia to potwierdza. Na przełomie XIX i XX w. indywidualny ruch kołowy w największych miastach Europy i Stanów Zjednoczonych był już tak duży, że zaczęto w nich wprowadzać szynową (niezależną od zatłoczenia jezdni) komunikację publiczną:
1. naziemną:
• tramwaje konne (początek XIX w.),
• tramwaje elektryczne (ostatnia dekada XIX w. i początek XX w.),
2. podziemną – metro (Londyn 1863 r., Budapeszt 1896 r., Paryż 1900 r., Nowy Jork 1904 r., Buenos Aires 1913 r.), początkowo z trakcją parową, a od 1890 r. elektryczną.

Pierwsze światowe stowarzyszenie, którego celem była współpraca i wymiana doświadczeń w dziedzinie organizacji i techniki w transporcie publicznym (UITP), powstało już w 1885 r. Podane przykłady działań z drugiej połowy XIX w. wywołane były zatłoczeniem ulic miejskich, jakie występowało m.in. jeszcze przed wynalezieniem samochodu. Należy przypuszczać, że już na początku XX w. wielu drogowców uważało samochód za przyszły, dominujący środek transportu i doceniało jego ekologiczne walory w porównaniu z transportem konnym. Jak widać, funkcjonowanie miast zawsze powodowało i powoduje również obecnie wiele problemów natury ekologicznej, gospodarczej, społecznej i kulturowej.

Najpoważniejsze problemy ekologiczne dotyczyły w tym czasie:
• zagospodarowania odchodów końskich (np. w skali Francji było to ok. 15 000 ton dziennie!),
• zapylenia powietrza i hałasu od środków transportu,
• powierzchni przeznaczanych w obszarach podmiejskich na produkcję paszy dla koni.

W końcu lat 30. ubiegłego wieku zamieszkiwało w miastach zaledwie 30% ludności naszego kraju, obecnie (według danych z połowy 2006 r.) 61,3%.

Druga połowa pierwszej dekady XXI w. przyniosła nowe doświadczenia w ekologicznym podejściu do kontroli pojemności komunikacyjnej centralnych obszarów dużych miast. Władze Berlina zdecydowały się na duże zmiany w ochronie środowiska w centrum miasta. W tym celu od 1 stycznia 2008 r. wprowadzono w centralnej części miasta „zieloną strefę”. Strefy takie w następnych latach powstały także w innych miastach. Nie należy jednak wiązać z tym kierunkiem nadziei na zmniejszenie zatłoczenia centralnych obszarów miast. Przecież podobne nadzieje już pokładaliśmy w ekologicznym samochodzie na paliwo z ropy. Z powodu zatłoczenia coraz częściej spotykamy się z kongestią - sytuacją, w której więcej niż jeden nabywca ubiega się o pewne dobro, które nie może być dostarczone w postaci oddzielnych jednostek. Mamy z tym do czynienie tylko w wypadku dóbr publicznych, konsumowanych wspólnie. Taka sytuacja występuje powszechnie w transporcie, gdzie wzmożony ruch i korki uliczne są sygnałem wskazującym na to, że różne potrzeby użytkowników konkurują o ograniczoną przepustowość dróg. W transporcie jest też ona najbardziej uciążliwa.

Kongestię definiuje się jako wzajemne utrudnianie ruchu przez pojazdy, w związku z istniejącą obiektywną zależnością między prędkością poruszających się pojazdów, a wielkością przepływu w warunkach, gdy stopień wykorzystania pojemności systemu transportowego zbliża się do wyczerpania. Kongestia jest więc zjawiskiem stałym i nie dotyczy takich akcydentalnych okoliczności, jak prace drogowe czy utrudnienia spowodowane wypadkami. Kongestia może też być rozumiana jako sytuacja, w której użytkownicy systemu transportowego nie mogą poruszać się w zwykłym bądź pożądanym tempie.

Oczywiście największe problemy mają duże miasta

W przedostatnim rankingu najbardziej zatłoczonych miast europejskich o liczbie ludności ponad 0,5 mln mieszkańców, 5 z 7 największych polskich miast ulokowało się w pierwszej trzydziestce. Dane zostały zebrane anonimowo od tysięcy kierowców używających na co dzień urządzeń GPS. Kiedy kierowcy jechali wolniej o więcej niż 70% od aktualnego limitu prędkości, droga lub ulica zostawała uznana za zatłoczoną. Stan ekstremalny występuje w sytuacji, kiedy wszystkie pojazdy przestają się poruszać, wydłużając w nieskończoność czas podróżowania znajdujących się w nich osób. Stan taki określany jest w inżynierii ruchu drogowego jako przekroczenie pojemności komunikacyjnej obszaru. Problem pojemności komunikacyjnej jest przedmiotem zainteresowania stosunkowo nielicznego grona badaczy. Po raz pierwszy został on przedstawiony kompleksowo dopiero na początku lat 60. ubiegłego wieku w tak zwanym Raporcie Buchanana.

Raport ten zawiera wyniki prac komisji powołanej przez rząd brytyjski w celu przeanalizowania kierunków i możliwości działań usprawniających ruch w miastach. Zawiera on między innymi analizę możliwości dostosowania układu drogowo- parkingowego obszarów. Prace nad możliwością obliczenia pojemności komunikacyjnej obszaru prowadził również Smeed R.I.9, który metodą analizy regresywnej wyprowadził zależność między liczbą pojazdów mogących poruszać się po analizowanym obszarze w jednostce czasu, a średnią prędkością pojazdów w ruchu, powierzchnią obszaru i udziałem powierzchni ulic w całkowitej powierzchni tego obszaru.

Prace te łączy jeden wspólny wniosek: przy odpowiedniej wielkości miasta, na pewnym poziomie motoryzacji, nie ma możliwości zapewnienia dojazdu do centrum własnym samochodem wszystkim osobom, które chciałyby znaleźć się w tym obszarze równocześnie.

Podróżowanie samochodem w warunkach zatłoczonych miast jest najbardziej nieracjonalnym sposobem przemieszczania się osób. W ograniczonej przestrzeni miejskiej, pojazdy te zajmują zbyt
wiele cennej powierzchni, potrzebnej ludziom. Istotną wadą samochodu jest również to, że zajmuje on dużą część ograniczonej przestrzeni publicznej także wówczas, kiedy człowieka nie ma wewnątrz.

Człowiek w samochodzie


Kierujący pojazdami oraz piesi uczestnicy ruchu drogowego odczuwają kongestię wówczas, gdy zostaje przekroczona wydajność infrastruktury transportowej. Im większe jest zajęcie dróg przez pojazdy znajdujące się w ruchu, tym wolniejszy jest przepływ tych pojazdów.

Termin „komunikacyjna pojemność obszaru” może być zdefiniowany w różny sposób, np. jako: maksymalna liczba pojazdów (w ruchu lub parkujących), które mogą znajdować się równocześnie w badanym obszarze w danej chwili (…) – maksymalna akumulacja, maksymalna liczba pojazdów, które mogą poruszać się równocześnie (…) po sieci ulicznej danego obszaru, maksymalna liczba pojazdów, które mogą parkować równocześnie w danym obszarze, maksymalna liczba jazd samochodów w jednostce czasu (doba, godzina itp.), dla których rejonem docelowym może być dany obszar lub które przecinają ten obszar, liczbę tę ograniczają możliwości jazdy(przepustowość)
oraz parkowania.

W trzech z czterech zacytowanych wyżej definicji komunikacyjnej pojemności obszaru, parkowanie odgrywa istotną rolę. Kryteria oceny maksymalnej pojemności komunikacyjnej obszaru mogą być ruchowe (poziom swobody ruchu) lub środowiskowe (poziom jakości środowiska). W praktyce o pojemności komunikacyjnej określonego obszaru miasta decydują następujące czynniki : przepustowość wlotów do obszaru – może być ograniczana np. priorytetami dla komunikacji zbiorowej, przepustowość wewnętrznej sieci ulicznej – także może być ograniczana priorytetami dla komunikacji zbiorowej, ale również przez parkujące pojazdy, pojemność parkingów w obszarze (z uwzględnieniem parkowania na ulicy), organizacja ruchu – np. ograniczenie dostępności do części obszaru poprzez dopuszczenie jedynie mieszkańców, zaopatrzenia itp.

Jednak wbrew pozorom, samochody produkuje się obecnie nie po to, żeby jeździły, lecz po to żeby stały

Postój jest podstawowym stanem użytkowania pojazdów indywidualnych w ruchu drogowym. Przeciętny samochód osobowy (nie służący do przewozów zarobkowych), przebywa w ciągu doby kilkanaście razy dłużej na parkingu, niż faktycznie w ruchu. Potwierdzenie tej tezy odnajdujemy w podręczniku akademickim z zakresu inżynierii ruchu: Dla wielu miast (…) problemy urbanistyczne i komunikacyjne związane z parkowaniem są niejednokrotnie trudniejsze do pokonania od problemów przepustowości. Lokalizacja, dostępność i sterowanie użytkowaniem miejsc parkingowych i opłaty wpływają na sposób korzystania z samochodu osobowego i komunikacji publicznej w mieście oraz na warunki środowiskowe.

Podane wyżej stwierdzenia wcale nie są przesadzone. Wystarczy, żeby każdy policzył swoje przeciętne czasy podróży (lub innej osoby dojeżdżającej codziennie do pracy własnym samochodem).

Wyniki będą podobne: samochód użytkowany jako podstawowy środek transportu przy dojazdach do pracy, znajduje się w ruchu przeciętnie przez ok. 5% doby. Użytkowany dodatkowo do dojazdów służbowych w czasie godzin pracy oraz stale w innych celach po pracy (zakupy, rozrywka itp.), znajduje się w ruchu przez ok. 10% doby. Oznacza to, że przeciętny samochód indywidualny, użytkowany codziennie, parkuje przez co najmniej 90% doby. Przy czym użytkowany w taki sposób potrzebuje co najmniej 2 miejsc parkingowych. Jeżeli miejsca te znajdują się w obszarach o monofunkcyjnym zagospodarowaniu, każde z nich użytkowane jest tylko przez ten jeden samochód. Tak zwana wymienność parkowania występuje tylko w obszarach o zróżnicowanym zagospodarowaniu.

Wady samochodu

Istotną wadą samochodu jest to, że zajmuje dużą część ograniczonej przestrzeni publicznej także wówczas, kiedy nie ma w nim człowieka. W podróżach obligatoryjnych w obszarach miejskich występują cele tych podróży wymagające diametralnie różnego podejścia do spraw parkowania.

MIEJSCE ZAMIESZKANIA – osoba posiadająca samochód powinna mieć możliwość stałego i bezpiecznego parkowania swojego pojazdu, wskazana możliwość garażowania. Jeżeli są istotne powody, żeby ograniczać parkowanie w miejscu zamieszkania (Singapur, Japonia), konieczne są restrykcje podatkowe, a nawet uzależnienie możliwości zarejestrowania samochodu od wykazania, że będzie miał zapewnione miejsce do parkowania w miejscu zamieszkania właściciela.

MIEJSCE PRACY – im bardziej centralnie zlokalizowane w obszarze zurbanizowanym, tym większa jest gęstość celów podróży do takiego obszaru. We współczesnych miastach, przy obecnej dostępności samochodu jako indywidualnego środka transportu, nie ma fizycznej możliwości zapewnienia miejsc parkingowych dla tych wszystkich osób, które chciałyby wjechać własnym samochodem do centrum miasta. Tutaj środki zniechęcania, a także ograniczania dostępności dla samochodów, przy równoczesnym rozbudowywaniu możliwości dostępu transportem zbiorowym, to jedyne sposoby skutecznego zapewnienia dostępności dla możliwie jak największej liczby osób. Bo to człowiek jest podmiotem wszystkich działań ludzkości. Taksówki i rowery wspomagają takie działania, bo nie potrzebują lub potrzebują dużo mniejszej powierzchni do zaparkowania.

Za co jeszcze muszą płacić kierujący pojazdami?

Różnego rodzaju podatki i opłaty znane są od wielu wieków. Niektóre z nich były nawet określane jako przeznaczone na cele drogowe. Na przykład w Warszawie, na mocy przywileju nadanego przez Zygmunta Augusta, od drugiej połowy XVI w. pobierano po groszu od każdej osoby i każdego wozu wjeżdżającego do miasta, na naprawę bruków. Współcześnie pobierane opłaty drogowe można podzielić na dwie grupy:

• komercyjne – pobierane w celu uzyskania możliwie jak najszybszego zwrotu nakładów poniesionych na budowę drogi (zwłaszcza autostrady), tunelu, mostu, promu,
• mające charakter narzędzia realizacji określonej polityki transportowej w skali państwa lub w skali lokalnej.

Dla zrozumienia istoty opłat za parkowanie konieczne jest rozróżnienie tych opłat. Obecnie w grupie narzędzi racjonalnej polityki transportowej, stosowane są opłaty drogowe za:

1. parkowanie na wydzielonych stanowiskach postojowych (na ogół jest to grupa stanowisk),
2. parkowanie w określonej strefie miasta,
3. wjazd do określonej strefy miasta (strefy śródmiejskiej),
4. użytkowanie dróg (zależne od ich klas, zatłoczenia i godzin użytkowania),
5. przejazdy samochodów ciężkich po określonej sieci dróg.

Opłaty 1 – 4 są ściśle związane z obszarami zurbanizowanymi. Opłata 5 w pierwotnym swoim założeniu też była narzędziem racjonalnej polityki transportowej Szwajcarii. Kiedy w miarę rozwoju wymiany handlowej pomiędzy Niemcami i Włochami, wzrastał tranzytowy ruch ciężarowy przez Szwajcarię. Najpierw Szwajcarzy starali się rozwiązać problem na drodze negocjacji (zbierając argumenty, obalili między innymi mit o mniejszej szkodliwości silników wysokoprężnych w pojazdach). Wreszcie wprowadzili opłaty. To spowodowało przeniesienie się ruchu tranzytowego na teren Austrii, co skłoniło Austriaków również do wprowadzenia opłat. Obecnie opłaty te zostały wprowadzone we wszystkich krajach UE i zmieniły swój charakter na rodzaj podatku za większe niszczenie dróg przez pojazdy ciężkie, niż przez samochody osobowe.

Opłaty 3 (za wjazd do określonej strefy miasta - strefy śródmiejskiej) i 4 (za użytkowanie dróg) pojawiły się w 1975 r. w Singapurze, którego władze ze względu na obszar ograniczony przeszkodą naturalną (ocean), najwcześniej próbowały zapanować nad niekontrolowanym rozwojem motoryzacji. Od tego czasu systematycznie rozszerzany jest obszar i zakres opłat oraz unowocześniane są techniki ich poboru. Równocześnie z wprowadzeniem opłat za wjazd, podniesiono stawki opłat za parkowanie w tym obszarze. Uzyskano zmniejszenie ruchu pojazdów wjeżdżających do strefy o 1/3, a liczby samochodów osobowych o ponad 60%. Zrealizowano sieć parkingów strategicznych przy przystankach komunikacji publicznej. Dzięki już wcześniej działającemu systemowi kontyngentu oraz wprowadzeniu opłat, wskaźnik motoryzacji utrzymuje się na poziomie pięciokrotnie niższym niż w USA czy w innych miastach Europy.

W Europie pierwsze, jeszcze nieśmiałe próby pobierania opłat za wjazd do określonej części miasta, pojawiły się w drugiej połowie lat 80. XX w. W 1986 r. opłaty za wjazd wprowadzono w norweskim mieście Bergen, a następnie prawdopodobnie w Tallinie (brak jest wiarygodnych źródeł na ten temat).

Pierwszą stolicą państwa europejskiego, w której wprowadzono opłaty za wjazd, było Oslo. Ze względu na specyficzne otoczenie (fiordy i góry), opłaty pobierane są praktycznie za wjazd do miasta, a nie tylko do jego centrum. Przejazd tranzytowy przez miasto możliwy jest w tunelu drogowym, wybudowanym wzdłuż fiordu, za który również pobierana jest opłata. Obecnie opłaty za wjazd do miasta lub jego centralnej części pobierane są w Europie w następujących stolicach: Oslo od 1990 r., Rzym od 1998 r., Londyn od 2003 r., Sztokholm od 2006 r.

Najbardziej zaawansowany technicznie i największy obszarowo w Europie jest system poboru opłat za wjazd do strefy centralnej Londynu. Jest to także system najlepiej przygotowany z punktu widzenia świadomości społecznej o konieczności wprowadzenia opłat. W Londynie opłata ta nazywa się opłatą za zatłoczenie (congestion charging). Strefa CC w Londynie była kilkakrotnie powiększana od 2003 r. Jest obecnie największą i najlepiej zorganizowaną strefą w Europie.

Największym osiągnięciem władz Londynu jest podanie do publicznej wiadomości i rozpropagowanie celu poboru opłat. Literka „C”- symbol Congestion charging – umieszczana jest na wszystkich tablicach oraz na jezdni. Każda tablica wjazdowa do strefy przypomina, że jest to opłata za zatłoczenie. Władze Sztokholmu wprowadzając strefę 3 lata później, być może skorzystały z polskich doświadczeń „dni wolności” w strefach płatnego parkowania i po okresie próbnym wyłączyły system poboru opłat za wjazd. Dopiero potem przeprowadzono referendum. Jednak nie skorzystano z największego osiągnięcia Londynu. Symbolem strefy opłat za wjazd jest dłoń zbierająca pieniądze.

Opłaty parkingowe

Pobieranie opłat za parkowanie jest najstarszą ze współczesnych form oddziaływania ekonomicznego na zachowania komunikacyjne kierujących pojazdami. Zaczęto je stosować w USA na początku lat 30. ubiegłego wieku. Pierwotnym celem było zniechęcanie osób niezainteresowanych zakupami w określonym sklepie do parkowania samochodów w jego bezpośrednim sąsiedztwie oraz wymuszanie większej rotacji od klientów. Opłaty pobierano wówczas tylko na określonych stanowiskach parkingowych, bezpośrednio przed sklepami.

Dzięki „niezniszczalnym” parkometrom, lokalne pobieranie opłat funkcjonuje w wielu miastach do dzisiaj. Duża skuteczność oddziaływania ekonomicznego spowodowała, że bardzo szybko zaczęto udoskonalać ten pierwotnie bardzo prymitywny sposób pobierania opłat. Działania usprawniające system płatnego parkowania prowadzono w następujących kierunkach:

• automatyzacja poboru opłat,
• dodatkowe zniechęcanie do zbyt długiego parkowania,
• prawne ograniczanie czasu postoju.

Pierwsze urządzenia techniczne do pobierania opłat za parkowanie – parkometry, zastosowano w USA w 1935 r. w mieście Oklahoma. Pierwsze testy przeprowadzono na 175 urządzeniach zainstalowanych w obszarze obejmującym 14 kwartałów w centrum miasta. Eksperyment okazał się sukcesem dla budżetu miasta. Parkometry są używane do poboru opłat po dzień dzisiejszy.

Automatyzacja poboru opłat nastąpiła bardzo wcześnie i jest ciągle udoskonalana. Wprowadzanie automatyzacji poboru opłat wiąże się z równoczesnym udoskonalaniem kontroli wnoszenia opłat
(chociaż nie zawsze – np. kontrola opłat wnoszonych przy wykorzystaniu telefonu komórkowego w polskim wydaniu).

Zniechęcanie do zbyt długiego postoju może być realizowane poprzez ustalenie na odpowiednim poziomie: wysokości stawki podstawowej, progresji wysokości opłat, limitowania czasu, za jaki można jednorazowo zapłacić, ograniczenia kwoty jednorazowej opłaty.
Dwa pierwsze parametry zostały w Polsce ustalone przez ustawodawcę na tak niskim poziomie, że nie spełniają funkcji dodatkowego zniechęcania.

Dwa następne parametry mogą być wprowadzane przy automatycznym poborze opłat, ale nie jest mi znany przykład polskiego miasta, które by takie ograniczenia wprowadziło. Prawne ograniczanie czasu postoju polega na wprowadzeniu znaku drogowego „strefa ograniczonego postoju”. W takiej strefie wymaga się umieszczenia w widocznym miejscu zegara parkingowego, umożliwiającego skontrolowanie czasu postoju samochodu. W Polsce jest to znak B-39 (stosowany ze znakiem B-40 oznaczającym koniec strefy). Obecne polskie przepisy umożliwiają w strefie wyznaczonej takimi znakami, kontrolę czasu postoju za pomocą zegarów parkingowych, chociaż w „Szczegółowych warunkach…” dla znaków drogowych, zapomniano przedstawić taką opcję.

cdn.

Zygmunt Użdalewicz
członek honorowy, członek założyciel KLIR, SIGMA-SYSTEM
admin | eingestellt am 2017-08-01
TAGS: magazyn EuroParking Polska | parking | parkowanie